馬祖開講
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對於探索台馬之間的海上旅行模式，總可以發現大家多有無限的想像。底下是小弟的一些觀察，也想聽聽諸位先進的說法
從過去依賴軍AP的運輸協助後，或許大家也已經習慣夜航模式(對峙時避免白天航行被侵擾的危機)，加上船速增進有限，僅從過去10餘小時，演進到台馬的8小時。所以夜航時段大家對於臥鋪需求有了強烈的共識。(因為大家都受不了過去軍艦狹小吊床和氣味)，加上冬季顛簸的航程，讓大家有著團團轉的兔子宴。......當時幾年前可以遴選台馬輪時，大家的經驗提供了船隻空間及性能需求的具體想像，也許，在當初有限的經費情境底下，選了目前這艘，可是以我外來人的觀察，台馬輪其實帶給地方相當大的衝擊。
我想台馬輪引進之後，對於地方最大的改變，應該是車上車下的部位。多少貨輪經營因為這項神功發威而破功，降低地區貨物流動的運輸成本，以及定期且相對密集的航班服務，讓地區貨物的零售價格能向本島看齊。另外也讓外來遊客多一個進入地區的運具選擇。因此，在新台馬輪的性能要求上，自然不能放過這塊。
然而有些人的提議，是有深入探究的可能。例如；採用39節的高速運具，將可縮短現有航程時間至3小時多，那麼是否可以白天來回開航?且可免除臥鋪空間改以大座距座席替代，還可以增加運量，並且提供更彈性的休憩服務。至於複合船體的穿浪航行等造船性能的驗證，就讓競逐者提出證明解釋即可。也許高速客輪在當今強調節能環保的交通概念上有所衝突，在營運成本上也有明顯的差異，但是，新運具是有機會再次翻轉地區海運的效能，並且強化福澳等地區中轉功能。接下來也有港口設施昇級、航道管理等的配套措施的實現課題。
只是小弟好奇的是551的迷思好像還是綁在決策者的腦中，(5000噸上限(泊費門檻)及5米吃水(港深)及單眮船體(便宜耐用))，或許這也是因為過去連江快輪的教訓使然，或許也考量著高速高耗能與高成本的錢坑，改從現有航運型態延續經濟實惠的船隻更新。
看已經公佈的簡報內容，就覺得有些先進說的沒錯，新台馬輪的規格跟目前這艘有何差異?
但是，如果新台馬輪可擔負起如前一代扭轉地方發展的助力，是否還要沿用目前推估的規格，這是決策者可多思量的地方。
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補充說明一下
若以先進所提的高速多船體的構型，(船長120m，吃水5m)載客人數或可達850人，這運量可在半天內(4-6hr)從台灣投送至東引及南竿(甚至考慮莒光)。
若以目前立榮的運量，雖單趟飛行時間只需60分鐘，但每趟至多56人，若要達850人左右的運量，就需單向15-16架次，也就是說馬祖在地機場也需整天來消化這些趟次，而每天30-32次飛行所需的機數至少也要4-5架。折算這樣運量的航機新購成本，也要台幣23-27億元上下。
也許會有交通專家以為這樣的評比太過簡單化約，但小弟的意思只是在於用新思維來衡量新船需求，對於地方發展的效益所在。
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