馬祖開講
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過去東引與南竿之間主要仰賴臺馬輪，以「東馬台」或「馬東台」方式運作，由於無法做到「東馬東台」，因此仍需小船協助支援島際運輸。然而，自臺馬之星開航後，臺馬輪便專責維持南竿與東引的航線，後來新臺馬輪下水，換成臺馬之星接手東引航線，過去十幾年來，僅在大船歲修期間，才會由小船暫時替代。
這套以大船為主的模式運作十餘年來，不僅維持了穩定的島際交通，更因大型船舶具備優異的抗浪性與舒適度，成為東引觀光穩定成長的堅實後盾。對許多容易暈船的旅客而言，大船提供的臥舖與平穩的航行品質，大幅降低了登島的門檻，也才讓更多人願意前往東引旅遊。
然而，自今年 6 月起縣府推動新制，改以 500 噸級的小船取代 5000 噸級的大船，擔負起主要的島際運輸任務。這項變革意味著，東引鄉親長年享有的大船服務遭到實質縮減；而令人遺憾的是，大船減班所節省下來的資源，並未實質回饋給東引在地的交通與民生，而是轉向支援臺北港新航線。
綜上所述，縣府推動新交通模式的本意雖高喊「穩定、便捷、舒適」的口號，但從實際的資源配置來看，本質上卻是一場「犧牲東引島際交通舒適度來補貼臺北港新航線」的資源挪移。東引民眾知道真相後，絕不可能接受，必將抗爭到底！
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請問王忠銘縣長，東引民眾有義務為了台北港航線而犧牲嗎？縣府協助航商恢復台北港航線，進行補貼，我們沒有意見，但將大船換成小船後節餘的經費來補貼，難道都沒想到東引民眾會反對嗎？
縣長親口答應7月10日來東引開說明會，請在7月10日之前公告說明會的時間與地點，不要到了7月10日才臨時公告，更不要只通知鄉長、鄉代和村長，又是你們抱團取暖，東引民眾絕對無法接受，我們會再拉布條抗議！
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一、 建立「雙船備援」，徹底解決臺馬之星頻繁故障的孤島危機
大船損壞率高的殘酷現實： 「臺馬之星」船齡已高且機件老舊，歷年來故障頻傳（如前幾年發生外海失去動力漂流、主機電噴閥損壞大修停航超過一個月等）。過去只要臺馬之星一壞，東引就立刻面臨斷航危機。
從「單打獨鬥」走向「雙船聯防」： 縣府引進「南北之星2號」加入合約，是為了改變過去全靠一艘大船的脆弱模式。現在有了兩艘合約船舶互為備援，即使臺馬之星突發故障或進入歲修，東引航線也有合法合約船能立刻頂上，不再有變孤島的風險。
二、 彈性「冬大夏小」：用科學數據優化運能與體驗
因應季節海象，截長補短： 縣府並非取消大船，而是改採更科學的彈性調度。冬日（東北季風強勁、風浪大）維持大船（臺馬之星）航行，確保抗浪性與舒適度；夏日（海象相對平穩）則改由航速快的快船擔綱。
夏日快船「大幅縮短航程」： 夏天改用「南北之星2號」，南竿到東引的航程能從原本大船的近3小時，直接減半縮短到1.5小時內。這對返鄉鄉親、就醫民眾以及講求效率的自由行觀光客來說，是實質體感上的「便捷」升級。
三、 活化既有預算，開闢「臺北港航線」創造全縣共榮
有限預算發揮最大效益： 在中央補助與地方財政總預算不增加的嚴格限制下，縣府必須精打細算。夏日海象好時，改開小船（快船）能大幅節省巨額的油料成本與高昂的大船耗損維護費。
並非犧牲東引，而是做大市場： 節省下來的經費，用來開拓、貼補「臺北港航線」，是為了串聯臺灣本島與馬祖之間的全新旅遊與物流大動脈。當整個連江縣的交通網更健全、進島的總遊客量變多，最終溢注到東引的觀光紅利與經濟效益也會跟著提升，這是一場宏觀的雙贏，而非零和賽局。
四、 告別「拼湊式臨時替代」，走向體制化營運
告別過去老舊小船應變： 過去十幾年大船壞掉，只能臨時調派350噸級的島際小船（如東海明珠）或軍租合富輪，座位少、速度慢且極度顛簸。
升級500噸級高規格快船：現在納入常態新制的「南北之星1、2號」，是全新一代500噸級的穿浪型雙體快船，無論在航行穩定度、座位舒適度及運能（可載近300人）上，都遠超過去的臨時替代小船，是現階段兼顧行政調度與運輸品質的最佳解方。
新政策需要時間與實測來證明：「冬大夏小、雙船備援」的模式究竟能否兼顧東引鄉親的體感與觀光需求，需要經歷今年夏天與冬天的實際海象考驗。不論是快船的抗浪性、航程縮短的便捷性，還是台北港航線的實質效益，都必須用實際的數據與鄉親的真實反饋來驗證。
「1+1合約」保留彈性修正空間： 縣府並非一意孤行、將政策一死咬定。這次特別將合約改為「1+1年」的考核機制，核心目的就是為了保留制度的彈性。如果經過這一年（第一年）的實施，發現快船在夏天的停航率過高、旅客滿意度大幅下滑，或確實對東引交通造成嚴重衝擊，縣府便能在合約期滿時，依法針對合同內容進行通盤檢討與修正，絕對不會讓鄉親的權益白白受損。
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Kobe bryant wrote:
並非犧牲東引，而是做大市場： 節省下來的經費，用來開拓、貼補「臺北港航線」，是為了串聯臺灣本島與馬祖之間的全新旅遊與物流大動脈。當整個連江縣的交通網更健全、進島的總遊客量變多，最終溢注到東引的觀光紅利與經濟效益也會跟著提升，這是一場宏觀的雙贏，而非零和賽局。
東引民眾不是三歲小孩，還想騙說不是犧牲東引，請問東引航線大船換小船省下的經費是開闢台北港往返東引航線嗎?如果不是，東引鄉親為何要犧牲？東引民眾活該暈船嗎?
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東引人的需求究竟為何?是只要舒適的大船；還是追求更穩定的船班呢?
如果只追求5000噸大船，即使船隻年紀已高，經常故障導致無船可開時，東引鄉親寧願等待修好再搭呢?還是選擇搭500噸的替代船班呢?
另外台馬之間的交通，應是四鄉的需求，何為犧牲東引一說?
以下為AI協助整理台馬之星故障資料
1. 2023年（民國112年）
估計實際開航天數：約 180 — 200天
主要停航原因：6月發生重大的「東引外海癱瘓漂流事件」，導致後續進廠大修、調查及臨時安檢，停航將近一個月。加上秋冬東北季風海象不佳停航，以及年底固定的年度歲修，讓實際開航天數跌破200天。
2. 2024年（民國113年）
估計實際開航天數：約 210 — 230天
主要停航原因：這一年是新臺馬輪完整營運的第一年，台馬之星退居二線，主要跑「南竿—東引」島際與部分台馬替航。雖然避開了嚴重的外海拋錨，但小故障不斷，且 12月中旬即提早返台進行長達一個月的「114年度歲修（右主機大修）」，使得全年度大約有超過三分之一的時間都在停航或保養。
3. 2025年（民國114年）— 核心數據曝光
連江縣政府在因應東引交通爭議的官方釋疑聲明中，公開了這一年驚人的關鍵數據：
官方公告故障天數：光是突發故障停航檢修就高達 88天（其中包含5月30日主機大故障導致整個6月大罷工）。
年度計畫歲修：約 30 — 40天（跨至2025年1月的春運前大修）。
海象不佳及其他停航：馬祖秋冬東北季風與春季霧季，平均每年造成航線停航約 50 — 60天。
實際開航天數：$365 - 88 - 35 - 55 = $ 約 180 — 190天（開航率僅約 50%）。
從數據能看出來，台馬之星一年 365 天裡，實際上能開航載客的天數大約只有 200 天上下。換句話說，一年內有將近 160 天以上它都是停在港裡「非自願休息（天氣不好）」或「進廠治療（故障與歲修）」。這也是為什麼縣府近年積極啟動「快輪（南北之星）彈性調度計畫」來替代它，並不斷向交通部爭取新船汰換的原因。
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Kobe bryant wrote:
升級500噸級高規格快船：現在納入常態新制的「南北之星1、2號」，是全新一代500噸級的穿浪型雙體快船
你是馬祖人嗎?你看過這兩艘船嗎?它們是「穿浪型雙體快輪」嗎?
而且，只有南北之星和南北之星2號，沒有南北之星1號，連基本資料都不懂，你都是靠AI上來亂寫一通嗎?
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我絕對是土生土長的馬祖人。
首先非常感謝你的指教，我確實用AI幫我查詢了一些資料，也沒有意識到專業名詞的錯誤，這點我深感抱歉，但文章的意思並沒有改變我想陳述的內容，也更正「南北之星2號」為鋁合金高速單體客船。
總結：對東引鄉親而言，重中之重的交通核心莫過於『穩定、便捷、舒適』三者兼具，是地方長久以來的殷切期盼。然礙於目前地方財政侷限，現階段確實面臨調度與轉型的陣痛期。未來，期許能向中央爭取，推動新建5,000噸級新船專責東引航線，徹底翻轉海運困局，打造一條安心回家的路。
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