楊綏生
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一開始；我用「微波儀降系統或可改善馬祖飛航的困境」的不肯定說法，是因尚未有足夠的客觀證據，但經反覆研讀MLS的原理及請教有關專家後，益發堅定了我的看法，但畢竟民航局才是最後的決定者。
長期投注地區對外交通的思索，藉由不斷的請教及資訊的吸收，終於看出問題的端倪。之前提出異於連江縣政府的看法，主要有感於連江縣政府公佈的評估方向並沒有「解決」馬祖的飛航問題，充其量不過是將目前南竿機場的起降標準壓到北竿的標準，雖然可以改善目前南竿機場的開場率及減少無效飛行。但就算如意算盤打的再精，從評估定案到爭取預算編列、發包施工到完工，又是幾年以後的事了，但馬祖的飛航問題並沒有因此獲得「徹底解決」。
往日「先有了再說」的想法，讓我們吃盡了苦頭，今天如果再存有「只要有改善就好」的念頭與做法，馬祖將再一次失去「全盤解決」飛航問題的機會。是以；本於對馬祖及後世子孫負責的態度，應該有一套可長可久的「根本解決」方案，目前連江縣政府所提的方向顯然欠缺這種眼光。
國際民航組職（ＩＣＡＯ）對儀降機場的分類乃是沿用ＩＬＳ的分類法，國際機場都屬「C類」，分別是Cat I 、Cat II及Cat III，其中Cat III又細分Cat IIIa、Cat IIIb及Cat IIIc，愈往後等級愈高，所受能見度及雲幕高限制愈少，Cat IIIc的能見度是零，完全由儀器操控進場、著陸）。而MLS是符合ＩＣＡＯ Cat III要求的精準儀器進場設備，並非是無奈的選擇！其安裝的位置與ＩＬＳ略同，故如果採「正規」的地點安裝，在現有的南、北竿場域中會有實際上的困難，但如果利用其接收波涵蓋面大及可曲線進場的特性，「彈性安裝」，則問題將可獲得解決。
馬祖機場安裝了MLS後，其起降標準理論上可達Cat I的標準，既能見度約800公尺，雲幕高200呎，幾乎沒有「關場」的問題。或許這種說法會讓人難以置信，尤豈在許多人尚未摸清MLS是甚麼碗糕之前。
有一個例子可以說明MLS的能耐。荷蘭的Schiphol機場，因為在其敏感區域內核准興建超高大樓，讓Schiphol機場面臨降級的命運（可能連Cat I都不保），後來因安裝MLS而維持住原儀降等級。我由這個例子類推馬祖的山不應該成為限制機場升級的理由。如果民航局再不放心，起碼把誤失進場點（MAP）縮到一個D（1850公尺）的距離，也可相當降低目前的限制。主管單位的觀念如果無法提升，有再好的助導航設施也是惘然的！甚至我想到可利用南、北竿兩座機場近距離及又幾近同方位的特性，配合「進場程序」的修訂，一部MLS可同時解決南、北兩座機場的問題，希望民航局能認真思考。
目前因為只有立榮飛機上裝有MLS的接收器（國內的台東豐年機場、花蓮機場及台中的水湳機場曾同時各安裝一套MLS，廠牌都是澳洲的Interscan，水湳機場遷移後，部分的零件被拆解到花蓮機場使用），故在機場跑道長度未延伸的情況下「獨家經營」似成定局，如果導航系統一旦改善了，立榮如果不增加機組，運量上將再現瓶頸，這點必須提早應對，否則「一票難求」的現象將更惡化。
是以機場跑道長度延伸，也應該列入長期規劃的選項，否則將來又要花錢做評估，若干年後馬祖空中交通將再現瓶頸，經國先生「今日不做，明天就會後悔」的名言，深值我們借鏡。
下一篇我將提出「以目前的助導航設施，一樣可以降低能見度與雲幕高的『另類見解』」，屆時再與網友分享。
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