楊綏生
張貼者
從南竿望北竿，各山頭清晰可見，但是雲層遮住了壁山山頭，雲幕高低於規定的「開場條件」南、北竿機場都關閉。
北竿機場跑道依晰可見，但是受限於雲幕高的規定，機場關閉。在這種天候下，如果你會開飛機，經由南竿機場的上空，你會找不到北竿機場還是顧忌撞山？
在孔雀礁（離北竿機場跑道約3600M）到北竿機場跑道頭間都沒有雲，經由此航道的飛機會飛到壁山山頭的雲層裡嗎？
從南竿機場跑道西側的山坡看北竿機場跑道依晰可見，只因為雲幕高的規定，所以飛機根本沒有機會接近。
我把傻瓜數位相幾做17.6倍數位變焦所拍的北竿機場跑道照片
從南竿機場跑道西側的山坡上，可同時看到南竿機場跑道北端及北竿機場，在這種天候下，南、北竿機場都關閉，馬祖還能奢望有進一步的發展嗎？
從南竿機場塔台後方南望，瀏泉礁依晰可見，能見度超過8000公尺，從南竿機場到瀏泉礁間接近航道的空域裡，並沒有明顯的雲層，如果你開飛機，經由此空域到南竿機場，你會找不到機場還是有撞山顧忌？
• 南竿機場因受限於民航局規定的5000公尺水平能見度及1500呎雲幕高的「目視機場」規定，低於二者中任何一條件，飛機都不准起降。
• 事實上國際民航公約「目視機場」規定能見度是3海浬（5556公尺） ，雲幕高是1000呎，既便加上雲台山的高度，也不該是1500呎，更何況雲台山根本不在航道上。
• 北竿機場1300呎雲幕高的限制規定，也讓人匪夷所思，因為；如果按照南竿機場雲幕高限制的理由，壁山高988呎，照理說雲幕高的限制應該近2000呎，1300呎雲幕高的規定從何而來？何況；壁山不在航道上，航路上沒有山，此處雲幕高的限制令人無法理解？
照片中的天線是NDB（所謂的歸航台）訊號發射天線，飛機藉著尋找NDB訊號的來源接近機場，加上測距儀（DME），飛機與機場間的相對位置都可知道。
民航局設定的5000公尺能見度及1500呎雲幕高的限制，成了綁住南竿機場最大的障礙。
• 南竿機場跑道長度1580公尺歸第3類跑道（長度代碼3：1200-1800公尺）依國際民航公約規定，需有75公尺的跑道地帶寬度，才能達到該類機場跑道長度目視機場的要求。
• 北竿機場跑道長度1150公尺歸第2類跑道（長度代碼：800-1200公尺）依國際民航公約規定，需有75公尺的跑道地帶寬度，才能達到該類機場跑道長度儀降機場的要求。
以現行跑道長度，南竿機場若欲提升至儀降跑道，塔台及航站都成了必須移除的「障礙物」。
圖示南竿機場跑道地帶寬度（由跑道中心線及其延長部份中心線每側橫向延伸兩側的寬度）。
圖示北竿機場跑道地帶寬度（由跑道中心線及其延長部份中心線每側橫向延伸兩側的寬度）。
問題的癥結
• 天候固然是關鍵；但能見度與雲幕高的規定才是癥結所在。
• 將目視機場提升為儀降機場是解決問題的唯一方法。
• 目前南竿機場不符合目視機場的標準、北竿機場不符合儀降機場的標準，最關鍵點在於跑到地帶寬度不足。
解決之道
• 南竿機場欲達到儀降機場的跑道地帶寬度標準（150公尺）難度高，花費可能超過再建一座機場的造價，建議將現有跑道長度縮短後比照現有北竿機場爭取儀降。
• 北竿機場跑道地帶寬度增加到75公尺（現有45公尺），以達到儀降機場的標準，爭取安裝MLS以達到C I精確儀降的標準。
•
C I 精確儀降
• 目視能見度要求：800公尺。
• 雲幕高（決定高度） ：200呎。
• 唯有如此；馬祖的空中交通才近乎「解決」 。
機場不會從天上掉下來， 也不會從海底冒出來，沒有經過努力，便捷的交通不會自己找上門來。
如果你覺得改善交通是別人的事；那你就等著一大早去排候補吧！
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共創馬祖成為「富麗、進步、健康且充滿人文關懷的島嶼」
唉~~~
看透了馬祖的交通
馬祖的觀光起不來
最大的問題不就是交通
但
縣長跟立委會不知道嗎
無解~~
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引用自~~~
950505由楊綏生先生發表之~~~北竿機場的是非功過
自83年元月17日北竿機場啟用後，一共發生了三次事故；第一次發生在85年4月5日，國華航空一架多尼爾228型19人座的飛機，在到達機場南面跑道前約1000公尺處落海，造成六人死亡，本人及內人都是搭乘該次班機的幸存者。第二次事故發生在86年8月10日，同樣是國華航空公司所屬的同型飛機，因駕駛誤把坂里沙灘看成塘后沙灘，因而撞上壁山山麓，造成包含陳縣長胞弟陳雪源一家在內14人死亡的慘劇。第三次是台灣航空公司所屬同樣也是多尼爾228型19人座的飛機，落地時機輪滑進跑道邊溝，所幸未造成傷亡。............
SO,我覺得還是應該相信塔台的飛航安全管制專業人員~因為人命關天!!
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降低安全標準不是一個可以接受的選項
增加儀降系統只不過是矛與盾的對決(天氣VS儀器)
而勝敗必須由生命當做賭注
或許花費興建一個國際機場的的經費能夠改善目前的情況
但是面對經濟拮倨的國庫
我實在無法面對其他的納稅人提出這樣的要求
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朝聞山林飛霞明~ 夕看天邊落水雲~ 濮陽才秀高歌曲~ 哪方人士覓知音~
唯有改善馬祖交通!馬祖觀光和發展才有希望!要等到大機場或大郵輪!我想再等十年吧!
每次看到楊醫師提出許多可行的改善方案!卻不見馬祖的主管機關有所回應!總是有許多理由說NO!那主管機關總要提一些方法吧?難道就要讓現狀拖下去?
去年一年到馬祖五次!遇到狀況三次!飛機來回飛!就是無法降落!那種心情不要說付十倍價錢或陪人家睡覺!真的是要到馬祖縣政府抗議!交通主管單位到大陸考察!不如好好想想方法吧!自己如果無法想!總要聽聽別人的意見!
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陳清枝
筆者在航空製造界服務近二十餘年，看到楊醫師雖然不是馬祖縣政主政者，但對改善馬祖交通所付出的努力，實在令人敬佩，尤其文中許多有關專業問題的見解，相信楊醫師一定投入許多時間研究和收集資訊，才能有此精闢看法。
個人亦曾對馬祖現有兩座機場，做過安裝MLS精確儀降的分析，南竿機場要達到CI精確儀降機場的要求，受限於地形確有其難度，因臨海落差達六、七十公尺的東側，還需拓寬105公尺（原有45公尺），這可能要達到蓋另一座南竿機場的造價，楊醫師的判斷非常正確，以目前政府財政的拮据，恐不易實現。
北竿機場雖然歸屬第二類跑道(1150 M)，但因機場腹地夠，只要再拓寬30公尺，就能符合精確儀降機場的要求，只要達到規範要求，相信民航局也會同意申請安裝MLS，依CI精確儀降機場的要求，(目視能見度要求800 公尺 , 雲幕高 200 呎)，是時馬祖空中交通及飛安，必得到大大的改善，雖然無法每日航班正常，然亦不遠矣?
為了馬祖整體空中交通的改善及長久永續的發展，個人誠懇呼籲鄉親，尤其主政當局及有力政界諸公，一定要集中建設力量，連江縣政府所爭取到的1200萬元的「評估經費」，目前就要進行到「公告徵求顧問公司」階段，敬盼「評估規劃案」中能將北竿機場增設MLS的「實地測試」納入，一旦證實可行，應立即爭取經費，克服東側跑道地帶寬度不足的問題（須再加寬30公尺）、另外還需要增建跑道端安全區（90-120公尺），在歐洲的英國航空公司，為了適應其歐洲多山區、多霧的航線需求，MLS早已是其區間航機標準配備之一，據悉國內立榮航空旗下班機，亦裝設有MLS配備，若北竿機場改善完成，飛航定不成問題。
只要齊心努力，馬祖整體空中交通改善，一定指日可成，面對百姓殷切期盼，為了地區發展和對面大陸經濟體的強力競爭，應刻不容緩以最有效、最快、最省錢、最能為中央政府接受的方法，去努力推動執行，主政當局及有力政界諸公，實在需要再努力加把勁才行。
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一善可以抵萬功
我们可以這麼認為,如果馬祖交通發達,海空正常,而觀光做不起來 ,也許可以歸罪自己的問題,但今天作為馬祖人是多麼可悲。連行的尊嚴都沒有,反觀台灣一直在改善交通,高雄捷運.台灣高鐵.正在興建的內湖捷運等,正如火如荼興建中,它們的造價會便宜嗎!馬祖的業者,在兵源大量裁軍下,生機日薄,他們並不是公務員,每個月有固定薪水,每一錢掙得是如此辛苦,現在轉型做觀光,試問,這種交通要如何做。
二座掰腳機場,不如有一個正常機場,國家來說花40億經費興建亦有其價值,馬祖有其觀光的優越條件,更何況政府投資交通,即使政府財政困難, 也要本著今日不做 , 明日就會後悔共識辦事,繁榮地方是不計成本。
藏富於民 ,是政府存在的目的,民富則國強,政府才有稅收,才有錢建設,這會形成良性循環,雖不敢冀望如舜般,舜見天下有饑者,如己饑也,有溺者,如己溺也,但應有悲憫之心,一棵貼近人民的心,解民之苦,留德於後世,則國家幸甚!馬祖幸甚!
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我個人非常反對降低安全標準
我對航空規定不了解
我只知道一切依規定辦理
本人因公事每個月要坐四次以上的飛機（不要拿我的小命實驗）
經常遇上飛機沒飛擔誤行程
認了
我認為平安回家才重要
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飛行分「目視飛行」及「儀器飛行」兩大類，其中「目視飛行」靠飛行員以目視找到機場、近場、著陸，當然也以目視避開障礙物，故有最低能見度的限制。當然並不是所有的天候都能達到「目視飛行」的最低能見度的要求，所以在低於「目視飛行」最低能見度要求的天候條件下，藉著儀器的協助，機師執行「儀器飛行」。所以「儀器飛行」的氣象條件遠低於「目視飛行」。這並不意味著「降低安全標準」。
我舉13日的天候照片為例，並加以簡單的分析說明，目的在指出；在不合理的限制條件下，在沒有安全顧忌的天候下，卻不斷上演「關場」的戲碼，這是馬祖進一步發展的致命傷。
個人以苦行僧的方式，鑽研航空相關知識，有幸得到一些專家的指引，無非希望馬祖空中交通，能早一日脫離動不動就「關場」的夢饜。如果相關部門能早日提出解決方案，我們「坐享其成」何樂而不為？但是有關部門如果真能主動積極，馬祖今天的海空交通當不至此。
大凡人們對不知道的東西，總是心懷恐懼，我所提的降低能見度與雲幕高的主張，並不等同小李子網有的「降低安全標準」，因為不論是南、北竿機場，都有歸航台（NDB）、測距儀（DME）及滑降指示燈（PAPI），這些儀器都可以讓飛機接近跑道，達一定距離後，再以目視進場。在最後階段，還有一個誤失進場點（MAP）可以讓機師決定繼續進場或重飛。機師只要按標準程序依既定的航道飛行，就不可能去撞山。馬祖的兩度空難，特別是第二次，根據失事報告資料分析，乃是機師誤將坂里沙灘錯認為塘后沙灘，屬人為錯誤所致。說得更明白些，機師在只看到沙灘的狀況下，卻告訴塔台看到機場跑道，悲劇終於發生。
我一再強調，馬祖的天候與地形，都不是構成飛安改善的障礙，真正的障礙來自改善方向的「欠缺共識」。今天的不便，源自十餘年前的「沒有共識」及部分人的短視。
唯有認清問題的癥結所在，才有可能「解決問題」，如果不改十餘年前的「短視」，則離「解決問題」還有一段很長的路要走。
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共創馬祖成為「富麗、進步、健康且充滿人文關懷的島嶼」
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