自83年元月17日北竿機場啟用後，一共發生了三次事故；第一次發生在85年4月5日，國華航空一架多尼爾228型19人座的飛機，在到達機場南面跑道前約1000公尺處落海，造成六人死亡，本人及內人都是搭乘該次班機的幸存者。第二次事故發生在86年8月10日，同樣是國華航空公司所屬的同型飛機，因駕駛誤把坂里沙灘看成塘后沙灘，因而撞上壁山山麓，造成包含陳縣長胞弟陳雪源一家在內14人死亡的慘劇。第三次是台灣航空公司所屬同樣也是多尼爾228型19人座的飛機，落地時機輪滑進跑道邊溝，所幸未造成傷亡。
軍管時期；馬祖居民無奈地搭乘「補給艦」及AP艦四十餘年。隨著戰地政務的解除，中央民代全面改選，以及民意的抬頭，改善交通的訴求再也抵擋不了。彼時；從中央到地方的民意訴求都一致；「南竿機場」、「台馬輪」是改善交通的不二目標。同時為了提早達成改善台馬間海上交通，在新船未建造之前，要求先買一艘中古船（現成船），而在現成船加入營運之前，則要求先以增加AP航次及租用金門快輪的方式解決。這些訴求的「近程目標」－增加AP航次及租用金門快輪，在曹常順縣長及曹爾忠立委的努力下，獲得初步改善。至於「中程目標」-購買一艘現成船一案，雖經曹爾忠立委的努力爭取，由交通部編列一千萬元美金作為購置現成船及金門快輪的租用費，但執行起來並不順利。在我們拒絕了中國航海技術研究會對韓籍「新東洋輪」的購買建議後，在往後的整個購船過程中倍感艱辛。縣府所訂的招標規範中；其中現成船的船齡，由三年改為六年，再改為十五年以內（因為市場上根本沒有我們要的船），只要能輸入就好。好不容易有一艘日本的「新九四輪」出現，卻在中國驗船協會及福建省審計處的雙重阻饒下吃儘了苦頭。到了最後開標的階段，又引來他家投標廠商的阻饒，幸而當時的議會全力支持。最後終於在福建省審計處換了第三位的廖繼寬處長之後才得以完成
86年7月15日，由日本「新九四輪」改名的「台馬輪」，駛抵基隆港後，連夜開往馬祖福澳港，跟久盼的鄉親打過照面後，準備依原訂計劃，完成改裝修後營運。這「中程目標」一路走來跌跌撞撞，總算有個差強人意的結果。而「遠程目標」-建造一艘全新的「台馬輪」，則隨著南、北竿機場的相繼完工與改善，只剩下零星的訴求聲音了。
78年；連江縣政府利用交通部的兩千萬補助款，委託中華顧問工程司做「南竿機場可行性評估」。而在民意希望早日開航的殷切期盼下，民航局先將舊有的北竿機場跑道委託榮工處重舖設，並於83年元月17日舉行首航典禮，開啟了馬祖空中交通的新頁，由永興改組的國華航空公司營運。因為提供的運量不足，在民意的強烈要求下，不久之後：又開放了台灣航空公司進駐經營。兩家航空公司都是以多尼爾228型19人座的飛機來飛。
馬祖的氣候入夏後刮起強烈的西南季風，而當時的機場只能由南面進場，在順風過強的情況下，經常造成關場。於是有「剷除鐵拳山」之議。此時中華顧問工程司已完成「南竿機場可行性評估」。依據該評估報告，南竿機場需費時五至八年，所需經費高達六至八十億元。
85年4月5日，國華航空發生第一次馬祖空難，離83年元月17日首航不過兩年多。當時我想；如果機場不能儘早改善，兩年內難保不會發生同樣的悲劇。而民航局「剷除鐵拳山」的規劃，除了可以讓飛機從北面進場，順便將跑道東移，更是改善飛安最省時與經濟的做法。但是這個「花錢最省」、「能在最短時間內改善飛安」的「跑道東移規劃方案」卻在政治現實下橫生支節。
86年8月10日，國華航空發生第二次馬祖空難，離第一次空難只有一年四個月，頓時台馬間空中交通全面停擺，尚未裝修的「台馬輪」臨危授命，以解決台馬兩地交通之燃眉。
短短的一年四個多月內的兩次空難，顯出馬祖機場飛安改善的必要與迫切性。當時本人在曹常順縣長的帶領下，突破層層內外障礙，完成了「跑道東移規劃」後建議民航局執行。在層層的政治運作下，南竿機場通過了交通部及經建會的核准，並以空前的效率興建，希望能與北竿機場跑道東移工程同時完工。
北竿機場跑道東移工程的完工，加上立榮航空公司引進加拿大彭巴地爾公司的DASH-8 200型37人座飛機，把過去飛機進場時的難題徹底解決了，也間接提升了南竿機場的興建效率（更有效率的工作人員與設施的往返）。
隨著南竿機場的啟用以及不對等的航班安排，北竿機場的搭客率明顯下滑，除了南竿機場關場時的「剩餘價值」，北竿機場背負了許多「污名」，環保衛道之士，動則加以「破壞美麗沙灘」的指責。不得已犧牲近三分之的一沙灘，讓「和尚蟹」絕跡的跑道東移工程，雖然改變了塘厚道的容貌，86年之後馬祖不再發生空難，應是塘厚道容貌改變的最大貢獻，於是；我把北竿機場跑道東移工程所造成地貌的改變比喻成「母親剖腹產」留下的刀巴，它是大地之母為了我們的空安所留下的印記，我們何忍苛責？
往後北竿機場是否會隨著馬祖光觀的發展而展露頭腳尚未可知？但是在南竿機場飛航條件未改善放寬前，北竿機場對馬祖而言「有總比沒有好」。
