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| 作者: admin < > | 發表時間: 2004-08-28 |
| 【觀測所】借鏡日本和中國經驗，反對興建馬祖大橋！ 日本自1970年代起開啟大規模跨海大橋建設，至1990年代後逐步放緩並終止擴張。即便被譽為「基建狂魔」的中國，自1999年啟動舟山跨海大橋工程，在陸續跨越4座島嶼、興建5座橋樑後，也於2009年全線通車後告一段落。 日本與中國皆為多島之國。日本瀨戶內海和中國舟山群島分別擁有700多座和2000多座島嶼，有人居住的島嶼都超過100座，幾乎每一座都有交通連結需求。然而最終在橋樑擴張上，都選擇踩下煞車，其背後原因大致相同。 在工程層面，「能否興建」是技術考驗，而「長期維護」則是嚴峻的財政陷阱。跨海大橋最沉重的負擔，不在於初期的建設經費，而是未來數十載因海風鹽蝕、極端氣候需投入的驚人養護成本。這正是行政院針對馬祖大橋評估案採取「拖字訣」，並要求地方自籌三分之一配合款的主因。實質上，這是中央對地方拋出的婉轉「勸退令」。 在經濟振興層面，大橋雖縮短了地理距離，卻未必能弭平離島與核心區的落差，反而可能加速「虹吸效應」，導致離島資源與人口進一步外流。日本著名的「瀨戶內島波海道」自1999年串聯6島全線通車至今，中小島嶼的人口依然持續萎縮，青年外移的困境並未因橋樑開通而逆轉。 馬祖的經濟結構並非純粹的「觀光立縣」，而是長期仰賴政府體制支撐，包括各機關單位的公教人員、約聘僱人員、多元就業，以及大量公共工程、標案與勞務外包，經費來源多仰賴國庫。 一旦馬祖大橋通車，所引發的結構性衝擊不容低估。例如南竿機場相關工作機會恐流失逾百人，南北竿海運產業亦可能出現超過百人的失業潮；北竿方面，包括岸巡人員召回南竿，衛生所、公車站、自來水廠、中華電信等單位亦可能裁撤；警消體系縮編亦在所難免，關稅、檢疫、情治等單位則可能改採通勤上班。 換言之，這些長期仰賴國庫支撐的就業機會與消費人口，一旦被整併裁撤或調整取代，對南、北竿兩地的就業與消費，都將造成不可逆轉的結構性衝擊。 此外，另一個更容易引發民意反彈的現實是，一旦大橋通車，南竿民眾須改至北竿搭機。對多數居住於南竿東區、原本騎車三分鐘即達機場的居民而言，為了陳立委個人追求的「宏圖大業」，卻得忍受「捨近求遠」的交通成本，這份代價，南竿鄉親真能欣然接受？ 事實上，馬祖大橋案在蘇貞昌院長任內已實質否決並擱置，歷任閣揆與交通部長對陳立委的質詢，多屬禮貌性應對。或許兩年後，陳立委將帶著「壯志未酬」的遺憾下台，但若這座橋真的通車，導致數百個家庭失去生計、南竿民眾怨聲載道，那才是馬祖不可彌補、真正的遺憾！ |
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