ㄧ道湍急的淺溝
,利用廢棄土石把他填平吧.
腹地加大 ,
原島居民和退役官兵探訪舊地更方便了,
島上治安隱憂也解除了.
而公路是人開的.
如要上鹿島,
先從此路過,請留下廢土石...
大坵跟北竿島兩地相隔400M
假如水深15米+5米墊設施,平面路寬20米,
當然也要考慮冬天季風越浪和水流問題,畢竟安全和結構性至上.
至少要400MX20MX20M=16萬立方米的土石
才能填平這條彎彎的淺溝.
相隔400米
直達僅是其中一種方式.
或島嶼間
中間做5個人造島,
人造島間隔用數十米的鋼橋連接也是其中一種方式。
台灣海岸消波塊密度可以列入金氏世界記錄了,不但令民眾無法親近海洋,更將美麗的自然海岸景觀破壞殆盡,有識之士早就呼籲搶救台灣海岸自然景觀,馬祖的海岸破壞還不嚴重,難道我們需要填海造陸,增加消坡塊景觀嗎??
http://www.douban.com/group/topic/16194749/
最多人說:因為建了橋,鼓浪嶼就不再是鼓浪嶼了!
如果想要消滅大坵島,那就建一座橋吧!
大坵生態之旅漸受重視，政府試辦生態航班已有3年時間，103年登島人數首度破萬。近日有網友針對大坵島與北竿連結提出填海的構想，但有更多網友認為大坵宜力求原始生態保留，填海或是陸橋連結可能失去大坵原始、獨立的島嶼觀光魅力與特色，更有網友以福建廈門鼓浪嶼為例，反對蓋橋接大坵。大坵與北竿近在咫尺，是延伸北竿觀光版圖的理想區塊，而對外交通是影響新版圖開發的最重要條件，但從國內外許多小島觀光經驗來看，以何種方式連結大坵是要謹慎做考量。
位於廈門對面不遠處的著名觀光小島鼓浪嶼，每年有超過1千萬名遊客慕名登島，乘渡輪登島已是鼓浪嶼觀光重要的噱頭，試想若要應付1年千萬觀光人潮，以中國大陸的能力要蓋一座橋連結廈門與鼓浪嶼是輕而易舉之事，但為何至今不蓋橋，原因是擔心蓋橋後鼓浪嶼就失去某種程度的神秘感，觀光吸引力可能從此下降，而橋樑所帶來的流動量，更會造成小島有限資源沉重的負擔。
北竿與大坵和廈門與鼓浪嶼之間的連結之道有著異曲同工之妙，要不要用最方便的方式連結？其實是要好好評估一下；以北竿塘后道為例，早年后澳村對外交通受潮汐影響，居民有著某種程度的不便，但大澳山的駐軍讓后澳的商家生意興隆，自從闢建了塘后道之後，居民駐軍出入方便了，但商機也跟著流向塘岐。島嶼眾多是馬祖的地理特性，雖是造成發展不易的原因之一，但也是特色觀光有利的條件，規劃以便利安全的海運連結來取代橋樑，是現階段比較務實的想法與作為，不管是南北竿間或是北竿與大坵、東莒與西莒，政府應重視的是島島有碼頭的政策必須落實，相關設施也要陸續完備，以提供遊客更安全的乘船空間。
用填海或是橋樑連結北竿與大坵，以現在的工程技術而言均非難事，但要認真評估的是會不會因為蓋橋之後產生的衝擊，讓面積僅0.6平方公尺的大坵島無法負荷，同時要承擔交通過於方便之後觀光神秘感消失的風險。因此，現階段比較務實的是規劃便利的海運連結之道。過去3年，政府試辦大坵生態航班，但由南竿福澳出發經白沙後再到大坵，這個航程時間太長、成本太高、便利性不足，若能調整改善，未來開發大坵可以讓北竿的觀光版圖延伸，進而拉長遊客停留北竿時間帶動相關的消費商機。
馬祖是由眾多小島組成，理論上應發展所謂的「島嶼觀光」，而島際間的連結尤其重要，而連結之道除了海運之外就是橋樑，但任何型式的橋樑造價都不便宜；以地區部份人士倡議多年的南北竿跨海大橋為例，所需經費數十至百億之多，以中央政府目前的財政狀況來看，似乎還是十分遙遠的構想。與其花大錢甚至還要冒風險，倒不如務實的檢討現有港埠設施，建立一條便利安全的海上活動大橋。