摯 wrote:
台馬輪有政府補助.又有議員經營.
試問!應該嗎?這其中難道沒有利益輸送嗎?
是否應該要避嫌呢?
請把台馬輪股東公告在馬祖資訊網.任何獨營的行業攤再陽光下.
在「新臺馬輪－縣府目前分析資料」文中提到「Hogging and Sagging 的振動，造成在船舯附近的鋼板產生裂縫，從上甲板延伸至船艙，此裂縫在大修時已被重新銲接過」，果真如此；相關單位應公布照片，加以說明，安全是否有問題？
人命關天，台馬輪的鋼板結構如果遇九級浪會裂開，應該立即停航，而不是「補起來」了事。
據知：產生裂縫的船舯上甲板，屬於整修時加蓋部分。此時要探討的是；何以船身的其他部分已經使用了二十餘年未出現裂縫，而後來加蓋部分會出現裂縫，是材料出了問題？還是施工出了問題？
台大團隊的說法，是為了方便協助新船的預算爭取，採用的「有利證詞」？還是本於專業的學識良知所做的指證？果真安全有問題，應該建議立即停航。
再說「Hogging and Sagging（船體受浪的作用，向上或向下的扭折變形）」在經歷了六十多年歲月的老「中字號運補艦」身上，未聞有裂縫出現，相同舺板厚度的金門快輪及台華輪也未聞有類似的裂縫出現。所謂「船體太軟」的說法；台大團隊未公佈任何Gauging(測量鋼板厚度)數據或與同性質RO/RO 船做比較，所謂的「太軟」，究指鋼板厚度不足？抑或肋骨間距過大？離標準值差多少？應該有個客觀的數據，而非人云亦云。
另外；九級浪以上不開船，早在臺馬輪首度委託臺航操作時，考量RO/RO船的耐浪性，接受了台航的建議，而非鋼板裂縫出現後的決定，台大團隊的資料來源與事實有出入。
Qantas wrote:
車在陸上跑有風阻
船在海上跑也有水的阻力
為什麼越快越耗油
在船的形狀結構不變的情形之下
速度越快受到水的阻力越高
這種原理自己可以用划水的感覺去體會
就好比飛機飛越快得越高空
也是因為高空空氣少阻力低
我不是專家也沒有數據
但是這也是很簡單的物理常識
我想楊醫師想表達的是
專家只以20節經濟航速跟40節耗油航速來論斷”速率越高越耗油”所以….，確忽略速率越高可以縮短航程時間的價值。
然而交通工具並非一般運輸工具
除了注重安全外，便捷快速是一定要考慮的。
況且人非貨物，除了時間就是金錢外，尚有作息問題。
另外是否又如同報告所言船舶引擎20節以上每增加5節推進器價造價將提高約4億元左右。（依經驗法則???）
是否20節以上每增加5節就一定會增加到那麼可觀的耗油量。（現有臺馬輪為參考標準???）
最怕專家引用的都是一些舊資料，一些現成文獻，或是只有一個對照組。
然而科技在進步，就以汽車來說，同馬力的汽車有的就可以花1000元的油就能由高速公路起點一路跑的終點，而有的卻得花上2倍的油錢或更多…..
另外報告中也提到增加娛樂提高搭乘意願問題，但確又忽略了增加娛樂所要提高的人事成本，也忽略了在拘泥靠泊費率框框下增加娛樂空間會排擠到的其它空間。
很多事物的價值不是眼前所能看到
初期購入成本高 不代長期使用下來是昂貴的
而研究的目的不就是去分析其潛在的價值及風險，去選擇最適宜
而現階段的新台馬輪評估報告，在我看來也是有許多矛盾的
新台馬輪的定位我還看不出所以然來
大概是：
4999噸以下（靠泊費也不過是左口袋進右口袋罷了!）
船長80m以上（4999噸船要80m以下也很難吧!）
最高速率20節的引擎（一般標準商用速率）
載車甲板高度降低，船舶重心降低,，增加娛樂空間(壓艙-載車甲板-乘客臥鋪-娛樂活動空間)
在探討臺馬輪時，我們可以先彙整一下臺馬輪有那些重要的特性，茲臚列如下：
1.原屬內海渡輪
2.高齡(22年)中古船
3.目前航行區域為台灣海峽
4.以客運為主
5.臺馬間基本交通工具
6.虧損營運
7.對馬祖地區貢獻匪淺
8.配合政府政策
臺馬輪就是因屬內海渡輪，為能航行於台灣海峽，後來加裝設計平衡翼，因而提升其適航性，減少Pitching and Rolling，但實際航行於台灣海峽時仍無法避免產生Hogging and Sagging現象，這與合富輪作實質比較時即可得知。至於船體結構設計問題，因涉及更深的細部規劃專業領域與模型的實驗與分析，能從原設計規劃者或造船廠商那兒取得資料，來作解析就更具體了。
在船舯附近的鋼板產生裂縫，從上甲板(停機坪)延伸至船艙(商務艙與頭等艙)，經查雖在大修時有重新銲過，該區段仍會產生裂縫，所生原因照目前所知有二：(1)與Hogging and Sagging有關；(2)因屬整修加蓋部分與整體結構有關。總之，由於它是屬於局部小區域之有限裂縫，不影響船體安全。所以「九級浪以上不開船」與它無關，這是縣府要面對的航安責任，須同時考量船齡、適航性及疏運需求，原則上在北部海面海象最大陣風九級以上得予停航。
本府於92年11月為購建新臺馬輪特檢陳交通部「購建新臺馬輪期末報告書」，交通部隨即函請基隆港務局就臺馬輪船齡達法令規定折舊年限作釐清，93年8月基隆港務局函請本府提供具體完整之建造、財務、營運及管理計畫。囿於本府人力有限，又無是項專才，在自有財源不足下，惠請交通部提供該等計畫補助經費，俾利委外辦理，即就是目前台大團隊所作之「購建新臺馬輪之建造、財務、營運及管理計畫書」。這代表著爭取購建新臺馬輪不是單純的就技術面的其中一環，而是很多面向及過程，在此不贅述。
另外我們也對新臺馬輪「耗油」作補充說明：
由於船舶航速最主要的因素是船舶的阻力，然而船體阻力係數與福勞德數(Froude Number Fr)有關係，這些術語未必是大家有興趣的，可是它就是直接影響之因素。在福勞德數為0.5時船體的總阻力係數有一峯值，因此所有船舶的設計船速都會避開此峯值的附近，一般而言，速度範圍都會落在 Fr<0.35或者 Fr> 0.65。下面為單體新臺馬輪引擎馬力預估表：
Fr Rt/disp 船速 總阻力(Kg) 有效馬力 DHP(0.65) 引擎馬力
0.324 0.015 20.0 57000 7861 12094 14655
0.405 0.029 25.0 110200 18996 29224 35413
0.486 0.050 30.0 190000 39307 60472 73277
0.567 0.063 35.0 239400 57775 88885 107708
0.648 0.070 40.0 266000 73383 112898 136805
由上表得知，船速30節之Fr為0.486，其有效馬力高達39307，顯示出它是最耗油的航速，因為船速僅是20節的1.5倍，其有效馬力確要20節時的5倍；另一當船速40節之Fr為0.648，其有效馬力為73383，即船速是20節的2倍，其有效馬力則為20節時的9~10倍，倍增梯度較緩和。
至於主機所需之燃油費用可依照下列公式來計算：
主機燃油消耗量等於主機燃油消耗率乘上主機馬力再乘上航行時間即得之。
就一般而論，當船速增加至30節以上時，其所需主機馬力將快速增大，簡便的算式就是馬力至少隨速度的三次方在增加，又由於馬力與耗油量成正比，所以當船舶以20節為基準提升至40節時，在相同之航程，其主機燃油費用成本至少會增加四倍以上。
連江縣政府交通局 啟
