台馬輪為航行於日本瀨戶內海的舊船，原僅為政府改善台馬海上交通的「過渡方案」，購入後雖經數度改裝修，但逢九級浪停駛，時而機械故障，經常引人詬病。有關單位欲爭取建造「新台馬輪」，期待一「新」解決所有現存的問題，能否如願？抑或將延伸出「新」問題？尚待時間驗證。
以空中交通言；雖有兩座機場，惟受限於海島多山地形，無法讓機場的各項設施，達到國際民航組職「標準」的要求。其中南竿機場受限於「目視機場」的開場條件規定，能見度未達5000公尺及雲幕高1500呎時；飛機不准起降（關場）。
北竿機場雖開放儀降，但因鄰近多山、提供儀降的助導航設施不夠精確，乃有能見度及雲幕高的限制（能見度3600-3200公尺，雲幕高1300-800呎），加上多雲、多霧的海島型氣候，造成機場經常關閉。
立榮的獨家經營，對於因天候不良而取消班機的旅客，欠缺有效紓運計劃與作為，旅客為求自保，每每重複訂位，影響所及；訂位時一位難求，連旅行團也訂不到機位，天候正常時，報到率偏低，載客卻不足，其中以飛往北竿的班機最為明顯。作者曾數度遇到整架班機只撘乘二、三人的情況。重複訂位影響所及；不僅止於飛機，連台馬輪也受到波及〈乘客基於提高成行機會，除連續訂位外，也順便預訂台馬輪船位作為備胎〉。此所以訂位時一位難求，而現場報到率偏低的理由。
旅客感受到的是「獨家經營」的弊病，民航局、政府單位、民意代表、立榮都成了非議與攻擊的箭靶。立榮公司保守的營運策略，讓情況更加惡劣。根本解決之道，不在幾家進駐 ，而是助導航設施要更精確，減少關場機率，提升有效飛航。
數年前地方熱心人士發起「兩家進駐」的連署訴求，地方政府、民意代表也曾為此赴台請命，但是沒有第二家航空公司願意進駐。理由很簡單；在機場、助導航條件未改善的情況下，沒有人〈公司〉要做賠錢生意。
有鑑於傳統儀降ILS的諸多限制條件、在深入解讀另一套「精確儀降」MLS有可能短時間內提升有效飛航後，我提出「MLS現地測試」的主張〈我所提出南北竿機場共用一套MLS，分別訂定進場程序，曾獲得一位以前服務民航局專門從事進場程序訂定的專家證實可行，MLS製造商INTERSCAN公司也提出現地測試的建議〉，這些見解在欠缺公開陳訴/辯解的情形下遭到排斥，深感遺憾！最近熱心的曹常強網友重新翻譯張貼有關MLS的一些文章，令我心生感動。
有關單位拒絕MLS的主要理由是；MLS所需的保護範圍與ILS相同，但是卻忽略了MLS在歐洲盛行的事實及其他的許多優點。
個人詳閱過連江縣政府委託神通電腦的期末報告；地方政府據此向中央要求編列後續的執行改善經費。在參加南北竿分別舉行的兩場期末報告說明會中，我不客氣地指出；現在的改善規劃是在為以前的錯誤擦屁股，我們不希望以後發生類似情況，但詳讀該報告後，我要悲觀的說：將來再一次的改善方案似乎無可避免。
對於兩座被形容為「跛腳」的機場，政府有關單位，雖曾嚐試改善，但所採方式並非最好的，需要龐大經費、時間，加上地方上特殊的人口結構與政治利益，有限的經費被分散使用的結果，致改善的步伐異常緩慢。
解決的方法，須地方政府、中央相關單位、民航業者、熟悉民航作業規定的專家學者及民間人士、民意代表等共同會商，提出各方都可接受的改進方案。
目前顧問公司開出階段性的改善「處方」，分別在南、北竿投下若干預算後，讓南、北竿機場的開場條件有所改善〈鏟除部分地障，安裝左右定位儀LOC，但欠缺滑降儀GP，故預期所能改善有限〉。長遠來看；這些階段性的近程改善方案，欲帶來馬祖的永久發展，似乎欠缺「遠見」。部分人士無視於多年來現有機場所帶給大眾的不便，乃然深陷於狹隘的地域情結中而無視地區長遠的發展，殊感可嘆！
圓規不是用來畫直線的，錯誤的工具生產不出好的產品，人類最可悲的事，莫過於無法從過去失敗的經驗中學習教訓、避免再度犯錯。兩千多個期待的日子過去了，鄉親從過往可曾學到些甚麼？
希望您當選縣長後能解決交通問題
1.提前三日買當班次票可享受原價8折優待(只限當班次搭乘有效,隔日或隔班次無效,遇天候因素等停飛則不受限制)------>票價補貼誘因機制(誘之以利)
2.或是訂位就必須於三日內以刷卡或至現場買票----->訂位管制機制(說之以理)
3.或是訂位未報到的是否一個月內不準再訂位------>懾之以法
馬祖地區重複訂位問題嚴重至極,採取管制訂位做法,以防止重複訂位的投機客
這樣不知道是否違反消費者保護法?
可以研究一下改善馬祖飛機的訂位問題
沒有錯台馬航線的重複訂位很嚴重.究其主因是航班太不正常.旅客長久以來心理恐慌所衍生出來的問題...
就重複定位的問題.立榮公司可就台馬航線的旅客約定但書..例如...三日內
重複定位者立榮公司可將其重複之名字刪除只留一個.定位者不得異議..
因為所有定位資料都在立榮電腦網頁上.只要他們定位員在電腦上一搜尋馬上就知道有沒有重複定位....
他們公司不求對策只會找理由搪塞問題...
其實這只是小問題而已.
水力