來函選擇性地提出轉接面的問題，其實除了轉接面的問題外，南北竿機場還存在跑道端安全區及跑道地帶寬度問題。其中「兩側的山坡超高」；指的就是ICAO對「轉接面」的規定〈依ICAO障礙物限制面規定，1、2類機場的轉接面規定為20%，3、4類機場的轉接面規定為14.3%，即一般所謂的1比5或1比7的轉接面斜度規定〉。而南北竿機場轉接面都有問題，若以鏟除山坡來解決問題，將會帶來更多問題。
按ICAO的法規等級分「標準」與「建議」兩大類，所謂的「標準」；所有的機場都必須遵守，而「建議」則是；經研究、分析並持有佐證資料，證明「替代方案」具有與「建議」相同的安全性者，可採行替代方案，否則只有照著「建議」去做。故ICAO也接受；經「航空研究」後具有與「建議」規定相同安全的「替代方案」。
目前的問題在於；南竿機場屬於不符合ICAO規定的第三類目視機場(最明顯的是：跑道地帶寬度不足、轉接面不符障礙物清除規定)、而北竿機場則是不符合ICAO規定的第二類儀降機場(最明顯的是：部分跑道地帶寬度不足、轉接面不符障礙物清除規定以及跑道端安全區不足)，但兩座機場都在運作中。在「不合規定」的前提下；民航局只得以安全為理由，拒絕對高達百份之三十以上的關場率放寬進場標準，而地方政府及民代們更是摸不清頭緒地在枝節問題上打轉(兩家進駐、加派班機) ，當然無法解決問題！
增加導航設施(如MLS)、變更進場程序(如改長五邊直線進場) ，加以善用「航空研究」(如研究：以MLS導航，在不變更現有設施的前提下，降低能見度與雲幕高的限制，是否能達到目前相同的安全水準？)，是在現有基礎上改善有效飛航最經濟、可行的方式。其重點在活用「航空研究」。
原本這是民航局早該做的事，但民航局一向所持的觀點是：南、北竿機場不能改善(包含需要太多預算)！？地方政府在「不相信民航局所說的」前提下，透過曹立委，爭取到1200萬元，請外來和尚來唸經。至於外來和尚(國外專家)能否渡化馬祖的兩座機場，其「規劃報告」能否為民航局「審查核可」？進而編列預算執行，亦或七折八扣後通過，意思意思降低一點天氣標準，以作為對1200萬元花費的交待，就讓我們拭目以待吧。
參考資料來源：
跑道視程在低能見度期間對於航空器起降是非常重要的。
跑道視程之定義：
實務上，通常以國際民航組織(ICAO)核准之縮寫字RVR 來取
代跑道視程(runway visual range)全名。依據國際民航公約第三號附約(Annex 3)第一章，跑道視程定義之原文如下：
“The range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line.”
我國民用航空局參照國際上的定義，將跑道視程定義為：「指
航空器駕駛員在跑道中心線上，能看見跑道面標誌或跑道邊燈或跑道中心線燈之最遠距離。」
國際民航組織第八屆航空研討會(Montreal, 1974)引伸第三號
附約之跑道視程定義並建議為：「事實上，因為跑道視程無法直接
在跑道上測量，且考慮到觀測方法上的其他限制，故跑道視程之觀測應以位於跑道中心線上之航空器駕駛員能看見跑道面上之標誌或燈光區別出跑道或識別出跑道中心線之最遠估算距離。在進行這項估算時，航空器內駕駛員之眼睛平均水平高度約為5 公尺（15呎）應納入考量。」
上列建議文之後成為第三號附約之建議措施(Annex 3, 4.7.1)，
並由此得出對跑道視程觀測及報告特別重要的二個重點。第一，
RVR 不是氣象參數（諸如地面風向風速、溫度及氣壓等）的一個「觀測」(observation)或「測量」(measurement)，它是以計算為根據的一個估算或評估(assessment)；在進行這項估算時要考量各式各樣的要素，包括：大氣的因子如大氣消光係數(extinction coefficient)、物理/生物的因子如視覺低限照明(visual threshold of illumination)及作業的因子如跑道燈光強度等。第二，就結果而言，RVR 的估算呈現出比祇是氣象參數的觀測更加複雜；基於此理由，航空氣象人員及氣象資料使用者應熟悉RVR 觀測及報告這方面的技術和規定，必要時接受專家指導。
RVR 觀測主要目的是在低能見度期間，特別是在特定的作業低
限天氣情況下，不論是適航或禁航，提供給駕駛員、飛航服務單位
及其他航空使用者關於跑道能見度情況之資訊。而低能見度主要是由於霧、雨、雪或沙暴等天氣現象所造成的，在許多地方，霧為最常見的造成低能見度原因。
在作業上的使用，RVR 常被當作具有比前述定義所指示的更寬
廣意義，許多駕駛員使用RVR 做為在最後進場、著陸和滾行期間，
可能預期的一項視覺指導指標。而此方式，係假設RVR 提供一項
所有的視程情況指標。然而，這僅是部分真實，因為在駕駛員確實
降落在跑道上以前，進場飛行航道給他的視野是由駕駛艙至地面跑道之斜視程(slant visual range, SVR)。在某些情況下，特別是在淺霧上進場，SVR 可能大於由跑道上看到的RVR；不過，在成熟的霧裡，SVR 可能小於RVR。因此，在航空器進場降落時，SVR 估算顯得異常重要，但至今對於SVR 估算迄無實際測定法則及儀器，目前僅能從駕駛員報告中獲知。
（一） 觀測技術摘要
目前使用的三大觀測技術如下所述。本節提到之觀測意含可
做為RVR 估算基礎的物理參數（例如：消光係數、跑道邊界燈
可見的數目等）之儀器測量(instrumental measurements)或目視觀
測(visual observations)。
1. 儀器技術(instrumental technique)：
以儀器方法測定RVR，常見的實務係先使用視程儀
(transmissometer) 直接測量大氣之透射度
(transmittance) ， 亦稱為透射係數(transmission
coefficient)，然後將量測的透射度、光的特性及在盛行的
背景光度(background luminance)情況下預期偵察到的駕
駛員眼睛感光度等，一併考量並計算，即可得出RVR。
透射度亦可經由儀器量測光的散射來測定（亦即測量大
氣之消光係數）。
matsufish wrote:
例如：消光係數、跑道邊界燈可見的數目等）之儀器測量(instrumental measurements)或目視觀...
1. 監視在空航機動態：航路雷達
2. 提供航機方位指引：多向導航台(VOR)
3. 提供航機定向指引：歸航台(NDB)，通常作為VOR備用系統
4. 提供航機距離指引：測距儀(DME) 、太康台(TACAN)
5. 通信：陸空通信
馬祖南竿機場應屬於歸航台(NDB)系統。
非精確進場系統：多向導航台(VOR)、定位台(LOCATOR)
以此判斷，馬祖南竿機場的NDB系統乃通常作為VOR備用系統之用，與VOR同屬非精確進場系統。
